BIGTRUCK NIEUWS
Kippenvel in een MAN
SUPERMAN
Onlangs presenteerde MAN het nieuws voor de IAA Transportation 2024. Zoals verwacht gaat dat vooral over elektrische trucks met de eTGX die ook als Low Deck trekker leverbaar wordt, maar er was uiteraard ook aandacht voor de hTGX. De eerste truck met een waterstofverbrandingsmotor op de Europese markt. Het grootste nieuws wat ons betreft was echter de compleet nieuwe D30 aandrijflijn waarmee MAN op de markt komt. Deze motor vervangt de D26- en D15 motoren in de 4x2 trekkers. Wij kennen die D30 echter al wat langer, namelijk van een bekend Zweeds truckmerk onder de naam Super. Kortom, de SuperMAN komt eraan!
Dat MAN met de ‘Traton’ aandrijflijn komt was geen geheim. Dat werd al eerder aangekondigd, en het past natuurlijk in het beleid van moederbedrijf Traton om een ‘wereldmotor’ te hebben voor alle merken die onder dit bedrijf vallen. De ontwikkelingskosten zijn hoog, en dan wil je zo veel mogelijk eenheden bouwen van zo’n motor. Net als bij merken als Daimler, Volvo Group en Paccar betekent dit dat een 13 liter motor in zoveel mogelijk trucks over de hele wereld verkocht wordt. In het geval van Traton gaat het daarbij om Scania, MAN, International en op termijn ook de VW Caminhões in Brazilië. De 13 liter krachtbron zonder EGR werd gezamenlijk ontwikkeld en de ruwe motorblokken komen uit Zweden. Vervolgens wordt de motor voor MAN in Nürnberg opgebouwd, op exact dezelfde wijze als dat dit in Zweden gebeurt. Met bovenliggende nokkenassen en heel veel aandacht voor het verminderen van inwendige frictie is het een bijzonder efficiënte krachtbron. Dat bewijst de Super aandrijflijn al enige tijd in de Scania’s. MAN claimt een brandstofbesparing van 3,8% te realiseren met de D30, ten opzichte van zijn voorganger, de D26. Dat is iets minder dan bij Scania, maar daar heeft de stroomlijn alles mee te maken. Om dat ook te evenaren zou MAN met een hele nieuwe cabine moeten komen.
POWERLION
Niet alleen de motor, maar ook de geautomatiseerde 14-versnellingsbak met overdrive en de achteras zijn exact hetzelfde als bij het Zweedse neefje van de MAN. De bakken worden overigens compleet in Zweden gebouwd, ook voor MAN. De achterassen maakt MAN zelf. Overigens heeft MAN naast de technische benaming D30 ook een marketing naam bedacht voor de nieuwe aandrijflijn. Geheel in lijn met de Lion-aanduidingen gaat deze door het leven als PowerLion. De D30 motor wordt leverbaar in zes vermogens varianten, van 380 tot 560 pk met een maximaal koppel van 2800 Nm. Om precies te zijn komt de motor er met 380, 400, 440, 480, 520 en 560 pk. Voor de eerste rij-impressie staat het topmodel voor ons klaar, een TGX 18.560 dus. Qua beleving is het geluid wat anders dan we van een MAN gewend zijn. Verder is de motor wat stiller dan de D26. Op het korte proefbaantje in Oostenrijk kunnen we de truck op de proef stellen op de korte, venijnige klimmetjes in beladen toestand. Daarbij reageert de aandrijflijn voorbeeldig. Helaas kunnen we niet op snelheid rijden, waardoor de overdrive versnelling van de geautomatiseerde 14-bak niet in actie komt. Uit ervaring weten we echter dat dit perfect werkt, en zorgt voor bijzonder lage toerentallen op kruissnelheid. Het grootste voordeel voor de eigenaar zit hem echter niet alleen in het lagere verbruik. Ook de onderhoudskosten zullen lager uitpakken door het ontbreken van EGR. Daar staat wel een wat hoger AdBlue verbruik tegenover trouwens, vanwege de twee-traps SCR systeem.
Achter dit typeplaatje gaat de PowerLion motor schuil
ELEKTRISCH
Voor wat betreft de elektrificatie is MAN er klaar voor met de eTGX en de lichtere varianten zoals de eTGS en de eTGM. Wat blijft is de wat ons betreft misleidende claim dat de eTGX goed is voor 800 kilometer per dag. Dat is namelijk alleen het geval als er halverwege de dag wordt opgeladen. Kortom, de eTGX heeft een actieradius van 400 kilometer, want de kans dat je onderweg een laadpaal tegenkomt die vrij is, en die voldoende vermogen levert, is nog minimaal. Toch is er met 400 kilometer prima te leven voor enorm veel toepassingen, vooral op vaste routes. Een echte lange-afstand elektrische truck is het dan ook niet naar onze mening, maar eerder een zware distributietruck. Bijzonder is dat MAN ervoor kiest om ook meteen een Low Deck versie te presenteren, waardoor vooral heel transporten voor de automotive industrie voortaan elektrisch kunnen plaatsvinden. Dat gaat natuurlijk in de eerste plaats vooral om de eigen logistiek van de MAN en Volkswagen fabrieken. De automotive industrie in Duitsland zorgt namelijk voor enorm veel transporten over en weer, en daar is heel veel te halen als het gaat om CO2-reductie. Als we een rondje rijden met de eTGX valt op dat de ontwikkelingen hard gaan. De eerste prototypes schakelden nog duidelijk merkbaar, maar de productierijpe trucks die we hier rijden schakelen keurig vloeiend, zoals je dat verwacht van een elektrische truck.
RIJDEN OP WATERSTOF
MAN verraste iedereen door met de hTGX te komen. Een truck met een waterstofverbrandingsmotor. Als basis dient de grootste MAN dieselmotor, die zelfs vergroot werd naar 16,8 liter. De motor werkt door waterstof direct te injecteren en door gebruik te maken van bougies. Het Otto-motor principe dus, maar in tegenstelling tot de gasmotoren die vaak wat lichter klinken blijkt dit een indrukwekkend zwaar geluid op te leveren. Doordat waterstof wat minder energie brengt dan diesel is het vermogen 520 pk, wat vrij weinig is als je kijkt naar de cilinderinhoud. Het koppel bedraagt 2500 Nm. De truck heeft 56 kilo waterstof aan boord, wat goed is voor 600 kilometer. Daarna kun je vrij vlot tanken, eigenlijk net als met een diesel. Tenminste, als je een waterstof tankstation kunt vinden. Rijden doet de hTGX als een zonnetje. Met die dikke motor onder de cabine en zijn indrukwekkende brom is het gewoon een heerlijke truck om mee te rijden. MAN is echt een pionier op dit gebied, want de hTGX is de eerste truck in zijn soort die je kunt kopen. Voor de toekomst lijkt dit een prachtig alternatief, want hij wordt gezien als ‘zero-emissie’ en je kunt er verder mee komen dan met een elektrische truck. Eén dingetje is wel de prijs van waterstof. Die bedraagt rond de 20 euro per kilo, en je hebt negen kilo nodig voor 100 kilometer. Daarmee bedraagt de brandstofprijs per kilometer dus 1 euro en 80 cent. Bij diesel ligt dat rond de 50 eurocent. Daar zit dus nog een forse uitdaging, maar de techniek is er klaar voor.
OOK TGE NIEUWS
Het nieuws van MAN is verder dat ook de TGE bestelwagens onder handen zijn genomen. Zo is er een nieuw dashboard met twee digitale displays, zijn alle verplichte veiligheidssystemen aan boord en is er een nieuw pakket aan assistentie-systemen ingevoerd. Verder is er een extra luxe uitvoering onder de naam Next.
Iep van der Meer