BIGtruck Reportage
GEVARIEERD IAA NIEUWS IN HANNOVER
Voor het eerst sinds 2018 krijgen we weer een IAA in Hannover Maar de IAA wordt compacter dan we gewend waren en duurt ook nog de helft korter. Het weerhoudt de branche er niet van om met flink veel primeurs te komen. Een overzicht van de stand van zaken. Spoiler: het meeste nieuws betreft elektrische trucks.
Zeker is nu al dat er op de beurs zelf ook nog tal van noviteiten onthuld zullen worden. Met name Mercedes-Benz, traditioneel een van de aanjagers van het evenement, zegt nog wel meer in petto te zullen hebben, liet al duidelijk weten dat we in Hannover niet alleen de nieuwe eActros voor de langere afstand zullen zien, maar ook ‘iets heel nieuws’ waar we nu nog niks van weten.
IVECO ELEKTRIFICEERT VERDER
Alle merken zetten flink in op elektrificering, maar op het gebied van verbrandingsmotoren was er ook een en ander te melden. Mercedes laat de verbeterde OM 471 motor zien, waar we al even mee konden proefrijden in de nieuwste Actros. Iveco kondigde een volledig nieuwe Cursor 13 motor aan, die geschikt zou moeten worden voor alle brandstoffen, inclusief waterstof. Iveco beoogt deze motor in 2024 op de markt te brengen. In dat geval moet er aan de Euro 7 normen voldaan worden, want die zullen wellicht binnenkort aangekondigd worden en ergens tussen 2025 en 2027 in gaan. Verder legt Iveco de laatste hand aan een compleet elektrische Iveco Daily en een variant op waterstof. Iveco zegt hierbij veel voordelen de te hebben bij de constructie van de Daily, die bekend staat om zijn separate chassis. De elektrische Daily biedt keuze een, twee of drie batterijen van 37 kWh. Die geven resp een bereik van 120, 235 en 300 km bereik. De batterijen worden gebouwd bij FPT, Fiat Power Train, de dieselmotorenfabriek van Fiat die aan tal van branchegenoten levert. Maar duidelijk is dat deze toeleverancier ook schakelt om te kunnen voldoen aan de eisen van de nieuwe tijd. De waterstofvariant heeft een zo’n 37 kWh batterij en verder moet Iveco een brandstofcel en enkele waterstoftanks kwijt. Iveco komt dus met een modulaire zero emissie aandrijving voor de klasse van 3 tot 7,2 ton GVW.
MENINGSVERSCHILLEN
Iveco’s topman Gerrit Marx zei niet te geloven dat de transitie naar zero-emissie transport helemaal kan worden voltrokken met behulp van batterij-elektrische techniek, zoals de truckdivisie van Volkswagen, Traton, voorstaat. Ziehier de reden waarom Iveco in 2024 nog met een nieuwe dieselmotorblok komt. Hij zei er eerlijk bij, dat er nog geen injectoren bestaan die in de buurt komen van de levensduur van injectoren voor dieselmotoren. “De huidige injectoren kunnen maar 150 uur op waterstof draaien. Dat moet opgetrokken worden naar 10.000 uur. Zo ver zijn we nog lang niet.” Vanzelfsprekend was bij Traton bij monde van de Nederlandse topman van MAN, Alexander Vlaskamp, een heel ander geluid te horen. Vlaskamp verwacht dat de batterij-elektrische MAN TGX een actieradius zal hebben van 600 tot 800 kilometer en dat in 2026 een actieradius van duizend kilometer mogelijk zal zijn. Zeker met de komst van Megawatt Charging Systems verwachten zowel Traton als Daimler Trucks dat laadtijden mogelijk zijn tot tachtig procent batterijvulling in een half uur tijd. Maar Iveco denkt hier anders over. “Zeker gezien het tempo waarin we deze transitie willen voltrekken, staan wij op het standpunt dat je alle mogelijkheden moet gebruiken die je tot je beschikking hebt”, zegt Gerrit Marx. Opvallend daarbij was dat hij LNG niet noemde, maar dat hij desgevraagd natuurlijk wel vond dat we daar zo lang mogelijk mee door moeten gaan. “We hebben nu eenmaal alle oplossingen nodig die leiden tot een lagere uitstoot.”
NIKOLA
Maar de focus van Iveco lag duidelijk op elektrisch en in tweede instantie op waterstof. Zoals dat eigenlijk bij iedereen het geval is, want ook MAN en Scania zetten op bescheiden schaal waterstofprojecten voort en ook Mercedes zal zijn waterstofprototype, de Actros GenH2, op de IAA tonen. Op de IAA zullen de batterij-elektrische Nikola trucks te zien zijn, die zijn te herkennen aan de cabine en het chassis van de Iveco S-Way. De batterij-elektrische variant is een 4x2 en de waterstofvariant een 6x2. Met FPT werd een e-as ontwikkeld waar de gehele aandrijflijn van de truck in zit. Dus de motoren en de transmissie, een variant die we al eerder zagen als Nederlandse vinding, de Smesh-axle. Hoogstwaarschijnlijk wordt dit de meest voorkomende lay-out voor een elektrische truck. We zagen zo’n e-as ook al bij Mercedes. De Nikola Tre gaat in de tweede helft van volgend jaar in serieproductie en de waterstofversie voor het eind van volgend jaar. Over de samenwerking met Hyundai, die eerder dit jaar werd aangekondigd, wilde Marx niets kwijt. Inmiddels is duidelijk dat Hyundai brandstofcellen gaat leveren aan Iveco die dienst gaan doen in elektrische (waterstof-)bussen.
DAF, SCANIA EN VOLVO
DAF Trucks zal in Hannover een nieuwe middenklasse truckserie onthullen, de XD. Daarvan schrijft het bedrijf nu dat er een elf liter motor in zit, die kennen we al langer, maar hoogstwaarschijnlijk laat DAF ook al de XD Electric zien, waarvan we voor DAF hopen dat die 400 kilometer ver komt, en niet 200 km, zoals de huidige DAF CF Electric. Dit neem niet weg dat de meerderheid van de verkochte XD-typen voorlopig nog met een diesel de deur uit gaat. De concurrenten van DAF, met name uit Duitsland en Zweden, zitten al luid en duidelijk op dit pad. Volvo laat in Hannover in de hal alleen elektrische trucks zien. Op het buitenterrein zijn ook diesels te vinden. Maar Volvo wil een duidelijk signaal afgeven en dat is dit zeker. Op dat buitenterrein kan overigens ook met elektrisch trucks worden proefgereden. Of Scania dit zo ook oppakt, is niet duidelijk. Wel dat de Zweden met de nieuwe 45-serie elektrische trucks zullen uitpakken. Daar hebben media en klanten nog weinig van gezien.
VEEL NIEUWE MERKEN
Opvallend op de komende IAA is dat er nieuwe merken te zien zullen zijn. Daarmee bedoelen we aanbieders van vrachtwagens die zich royaal bedienen van componenten van gevestigde merken en die zelf van een waterstof- of batterij-elektrische aandrijving voorzien. Merken als Quantron en Enginius, die laatste is een spin-off van het bekende Faun, proberen een graantje van de markt voor zero-emissietrucks mee te pikken. Maar ook nieuwkomers zoals Hyzon en Volta zullen er zijn, en zo nog wel meer. Opvallend is dat Quantron veel belooft met spoedige introductiedata van zowel batterij-elektrische als waterstoftrucks. Sneller dan de gevestigde merken, en dat vonden we best knap en moedig. We gaan het zien.
INTERVIEW MET ALEXANDER VLASKAMP
"GROTE STAP VOORWAARTS"
We kregen de kans om exclusief met de Nederlandse topman van MAN, Alexander Vlaskamp, te spreken. Hij heeft hiervoor 25 jaar bij Scania gewerkt.
In zijn functie van Executive Vice President bij Scania, was hij ook al vaak te vinden bij fabrieken van MAN. “Dat komt doordat ik me bezighield met de samenwerking tussen Scania en MAN. Wat kunnen we samen doen om kosten te besparen? Zo leerde ik het Duitse bedrijf, dat ook een grote fabriek in Polen heeft, goed kennen alvorens ik er wat te zeggen kreeg.” Vlaskamp keek ook mee bij de ontwikkeling van de nieuwe generatie zware MAN-trucks die net voor de lockdowns in Europa geïntroduceerd werd. “In het voorjaar van 2019 maakte ik een testrit vanuit München naar de motorenfabriek in Neurenberg. Op dat prototype zat ook al het Optiview-systeem. Met de komst van de nieuwe generatie en de nieuwe technologie, denk ik dat we een grote stap hebben gemaakt, waar ook de chauffeur van profiteert.”
We vroegen hem wat hij als zijn grootste uitdaging ziet: het rendement van MAN opkrikken, onderdelentekorten, elektrificatie? Eerder zei hij al dat MAN zich in de grootste reorganisatie bevindt die het merk ooit voor de kiezen heeft gehad. Een reorganisatie die bedoeld is om het rendement naar het niveau te krijgen dat de Volkswagen-directie wenst. “We sluiten de fabriek in Steyr in Oostenrijk en we schalen de productie in het Poolse Krakau juist op, De elektrische trucks bouwen we voorlopig alleen in München. We bouwen batterijpakketten in Neurenberg, waar we ook dieselmotoren bouwen. Maar hoe je het ook wendt of keert, ook hier in Duitsland moet erg veel veranderen eer de transitie serieus op gang is. Dat is nu zeker nog niet het geval, maar we hebben een begin.”
Vlaskamp legt uit dat de fabrieken kunnen blijven draaien en dat er voor het probleem dat eerder dit jaar speelde, dat van de kabelbomen, een oplossing is gevonden. “Maar dan zitten we nog op 70, 80 procent van de productie die we in 2019 nog hadden. Ik verwacht dat die situatie pas volgend jaar weer normaliseert.”
Vlaskamp zegt verder dat er haast gemaakt moet worden met de laadinfra voor trucks, met name in Duitsland. Geen verwonderlijk standpunt wanneer je vol inzet op batterij-elektrische trucks en je hardop denkt over een actieradius van duizend km. Om die reden denkt Vlaskamp dat een nieuwe ETS2 systeem, waarbij uitstoot van CO2 zwaarder wordt belast en waarin ook het wegvervoer wordt betrokken, een heel goed idee is. “Op die manier krijg je een hefboomwerking ten faveure van de TCO van elektrische trucks. Dat is precies wat we nodig hebben. De vervuiler betaalt dan, de transitie gaat sneller en het wordt steeds vanzelfsprekender om voor een elektrische truck te kiezen.” Hij verwacht dat in 2030 elke tweede zware truck die in de EU verkocht wordt, een elektrische aandrijving zal hebben, en dat dit aandeel bij distributietrucks nog hoger zal liggen.