BIGtruck Vintage
FIAT "CHINESE SIX" 690T2
De oudere Italië-rijders onder onze lezers kennen ze ongetwijfeld nog wel, de FIAT trekkers en bakwagens, waar de Italianen zelf mee reden en waar veel assen onder gepropt werden. Een 4- assige motorwagen met eveneens 4-assige aanhanger was het werkpaard van de Italianen. Chauffeurs noemden deze combinaties vaak ‘Millepiedi’ oftewel ‘duizendpoten’, maar de trekker die we hier op de korrel hebben had een andere bijnaam, namelijk de Chinese Six 6x2.
De Italianen hadden in de jaren zestig afwijkende wetgeving, waardoor er heel veel assen nodig waren onder een combinatie. De 4-assige motorwagens hadden drie gestuurde assen, en zeker twee gestuurde assen op de aanhanger. Die motorwagens kwamen overigens als 6x2, met twee gestuurde voorassen, van de band gerold. De vierde as, gestuurd en liftbaar, werd door een gespecialiseerd en gecertificeerd bedrijf geplaatst.
Het stuur zat aan de rechterkant, want in de bergen rijden en langs de afgrond moeten sturen, betekent dat je als chauffeur goed moet kunnen zien waar het randje zich bevindt. Want niemand wil in zo’n situatie over het randje de diepte in vallen. Vandaar dat het stuur vaak rechts gemonteerd zat, dan kon de chauffeur met de arm stoer uit het raam en ongetwijfeld een sigaret in de mond, zijn voorwielen goed in het oog houden en strak langs het randje rijden.
CHINESE SIX
Uiteraard maakten de Italianen ook trekker uitvoeringen, die kregen dan drie assen met, in plaats van zoals wij gewend zijn met één vooras en een tandemstel achteraan, twee gestuurde voorassen en een enkele achteras. De bijnaam ‘Chinese Six’ kreeg dit type in Engeland, want het zag er wat merkwaardig uit met die dubbele vooras. Er was ook een “normale” 4x2 uitvoering leverbaar, hoofdzakelijk voor de export. Alhoewel de rechtsgestuurde 6x2/2 uitvoering ook wel in het Verenigd Koninkrijk afzet vond.
SPAGHETTI MACK
We gaan terug naar 1973 toen Jan Lewiszong uit Bergharen het tijd vond om voor zichzelf te beginnen als vervoerder. En dan moet je natuurlijk een vrachtwagen tot je beschikking hebben. Die vond Jan in een gebruikte FIAT trekker, waarvan het kenteken ZV-50-22 in zijn geheugen staat gegrift. “Deze was van een later type dan de 690T2 en had als aanduiding 619, de vierkante koplampen daarvan zaten in de bumper. Die verplaatsing van de koplampen had te maken met veranderde wetgeving in Italië,” weet Jan daarover te vertellen. “En een iets sterkere motor, wel 210 PK sterk, waar de 3-assige trekker het met een karige 177 PK moest doen. Ik heb mooie avonturen beleefd met mijn FIAT 619. Ondanks het bescheiden aantal paardenkrachten kon hij toch goed meekomen met de rest, soms trok ik ze er zelfs uit in de klim. Want FIAT bouwde al heel vroeg motoren, die weinig toeren maakten en een hoog koppel realiseerden. Net als Mack dat deed in Amerika. Een FIAT werd dan ook wel gekscherend Spaghetti-Mack genoemd. Maar hij stond zijn mannetje en, belangrijker nog, ik kon er mijn gezin door onderhouden.”
BAFFO MET TRILEX WIELEN
Dat gezegd hebbende, gaan we naar de FIAT toe. Jan glimlacht van oor tot oor. “In Italië werd hij liefkozend Baffo (Italiaans woord voor snor) genoemd, omdat zijn grill daar wat van weg heeft.” Met zijn dubbele vooras en trilex spaakwielen is het een indrukwekkende verschijning. Strak in de lak en goed op de bandjes, zou de handelaar zeggen. Jan vertelt dat hij al lang zoekende was naar zo’n soort FIAT. Het liefst natuurlijk hetzelfde type als waar hij zijn bedrijf ooit mee gestart was. Maar die zijn zo goed als uitgestorven, zegt Jan: “Bijna alle FIAT trucks, die in Nederland en België reden, gingen als hun dienst er hier op zat, terug naar Italië of voor export naar Afrika. Daar zie je ze trouwens nu nog rondrijden. Inmiddels zijn we wel zo’n 60 jaar verder, sinds de introductie van deze types in 1960. Dat zegt toch wel wat over wat die karren kunnen hebben. Deze vond ik op een Italiaanse website en heb hem, helemaal tegen mijn gewoonte in, vanaf de foto gekocht. Volgens de Italiaanse verkoper is hij helemaal gerestaureerd. Hij ziet er ook goed uit, geen roest en loopt ook prima, het meeste werkt nog ook,” zegt hij. Jan vervolgt: “Maar kleinigheidjes blijf je houden. De tankmeter doet het niet en de tachograaf, die prominent midden op het dashboard staat, geeft ook niks aan. Voor een hobby auto hoeft die er ook niet in te zitten, dus dat laat ik verder zo. Maar de tankmeter moeten we wel in orde maken, net als dat er wat waterslangen droogtescheurtjes vertonen, die zullen we ook maar een keer vernieuwen. Technisch en optisch is hij echter in prima staat.”
RUITENWISSERS OP LUCHT
De deur wordt van het slot gehaald en wat daarbij opvalt is dat het slotje zelf in de deurstijl zit en niet, zoals gebruikelijk, in of onder de deurgreep. De instap is makkelijk, al is het aan de verkeerde kant. De zit achter het stuur is niet slecht, al kan het comfort natuurlijk niet vergeleken worden met het moderne materiaal. Het stalen dashboard heeft slechts de meest noodzakelijke meters en knoppen. Zo te zien was ergonomie nog niet op de wensenlijst gezet. Wat direct in het oog valt, zijn twee grote hendels, links op het dashboard. De kleinste van de twee is voor het handgas en om de motor stop te zetten, met de grotere wordt de motorrem ingeschakeld. Dan vind je op het dashboard nog die grote zwarte tachograaf, kachelroosters en de bedieningsknop voor ruitenwissers. De wissers zelf zitten boven de voorruit in het dak, met links en rechts een luchtdruk motortje. Reken er maar op dat ’s winters, als er spiritus in het luchtdruksysteem gedaan werd tegen bevriezen (luchtdrogers moesten nog uitgevonden worden), dat je vanzelf high werd als het langdurig regende. Want het afblazen van de verbruikte lucht gebeurt gewoon in de cabine.
GEEN KANTELCABINE
Tussen de stoelen in zit een behoorlijke motorkap, die open gemaakt kan worden om olie te peilen en voor onderhoud of reparatie, vastmaken doe je dat ding aan een simpele haak aan het plafond van de cabine. Tussen de chauffeursstoel en de motorkap zitten nog drie hendels, één is er voor de mechanische handrem (ook de veerremcilinders waren destijds nog toekomstmuziek) en de overige twee zijn om te schakelen. Eén bedient de hoofdbak, de ander is voor de hulpbak. En alletwee ongesynchroniseerd, begin er maar aan! Achter de stoelen bevindt zich nog een opklapbaar bed. Verdere luxe vinden we in de voetenruimtes, waar zich aan iedere kant een luikje bevindt, dat met de voet open of dicht gedaan kan worden. Samen met de opendraaibare ramen is dat de ventilatie van de jaren ’60. Een radio is een overbodige luxe in zulke auto’s, want al rijdend voert de motor de boventoon, ondanks de dikke hoes over de motorkap.
BIJZONDERE VEERCONSTRUCTIE
Aan de buitenzijde vallen de typische spiegels op, gemonteerd op de raamstijlen en niet op de portieren. Links zit er een piepklein trottoir spiegeltje op, wat bij een links gestuurde auto aan de rechterkant te vinden zal zijn. Op de voorbumper zitten twee stevige sleephaken gemonteerd, eronder twee mistlampen en de luchthoorn. Wat aan de achterzijde van het chassis opvalt, is dat de veren onder het chassis gemonteerd zijn en de veerhanden deel uitmaken van het chassis. Jan legt uit, dat door deze constructie het chassis breder uitgevoerd kon worden en dat daardoor de stabiliteit verbeterd is. Verder staat alles er netjes bij, de FIAT zit inderdaad goed in de lak en staat heel goed op de bandjes. Kortom een plaatje van een auto, waar Jan Lewiszong erg gelukkig mee is.
DUBBEL CLUTCHEN
Starten gaat simpel, één tik en lopen. De glimlach van Jan wordt mogelijk nog groter, we laten de motor even op temperatuur komen, de luchtketels vullen zich ook gelijktijdig en daarna begint het grote feest voor Jan. We rijden weg en, hoewel alles voor ons linksrijders in spiegelbeeld geplaatst is, rijdt Jan ermee alsof hij nooit anders gedaan heeft. Koppelen, dubbel clutchen, hoofdbak schakelen en als die in neutraal staat de tussenbak schakelen en aansluitend de hoofdbak weer onder handen nemen, Jan doet het met zichtbaar plezier. En zonder tandengeknars uit de bak. De bocht om gaan vergt nogal wat, want hoewel er iets van stuurbekrachtiging op zit, gaat het alles behalve licht. Jan krijgt het er warm van als we over de slingerwegen rond Bergharen rijden. De radio missen we niet, met elkaar praten is ook al een dingetje, we roepen elkaar aan. Daar waar de trekker op alle fronten spartaans is, verwacht je ook een stuiterend weggedrag. En dat ontbreekt er dan weer aan, niet dat het rijdt als een moderne, rondom luchtgeveerde, vrachtwagen, maar wat betreft vering valt hij niet tegen. Tijdens ons rondje om Bergharen komen we de nodige bekenden van Jan tegen en tussen het sturen, schakelen en naar mij toe schreeuwen hoe geweldig dit karretje wel is, zit hij ook nog naar iedereen te zwaaien. Zonder een versnelling of bocht te missen.
IN GOED GEZELSCHAP
Maar zoals aan alles, komt ook aan dit feest een eind en moeten we terug naar de stalling, waar de FIAT netjes droog weggezet wordt. Daar staat de FIAT in goed gezelschap, want vader en zoon Lewiszong hebben een gevarieerde collectie, met diverse merken. Scania, Volvo, DAF, Magirus Deutz, FTF, Pegaso, etc. Prachtig materiaal, en dat nodigt uit om zeker nog eens terug te gaan. Eenmaal terug op de zaak, nog steeds met een brede glimlach op het gezicht, zegt Jan, terwijl we aan de koffie zitten, dat hij deze trekker nooit zal wegdoen. Nu is nooit een nogal rekbaar begrip, want Jan, evengoed als zoon Joep, is niet te beroerd om een oldtimer weer door te geven, als de juiste gegadigde zich daarvoor meldt. Ik vraag dus of deze echt nooit weg zal gaan, waarop Jan toegeeft dat dat best ooit kan gebeuren, echter op één voorwaarde. Dat is dat er dan een exemplaar voor terug moet zijn, zoals waar hij zijn transporteurs avontuur mee is begonnen een FIAT 619 met de koplampen in de bumper, die dan gespoten zal worden in IT Holland grijs, de kleur van zijn eerste opdrachtgever, waar hij zoveel aan te danken heeft.