BIGTRUCK REPORTAGE

DE ZIN EN ONZIN VAN TOYOTA’S WATERSTOF-TRUCK

Sinds dit jaar zet Toyota Europe vijf vrachtwagens met een fuel cell in voor zijn onderdelendistributie. Deze trucks zijn duur in de aanschaf, tanken dure waterstof en beschikken over een krappe DAF CF dagcabine. Toch wil Toyota de vloot graag verder uitbreiden. Wij gingen kijken met de vraag: waarom?

Waterstof kent voor- en tegenstanders. Sommigen zien in waterstof een goed duurzaam alternatief, anderen wijzen erop dat elektrische vrachtwagens veel efficiënter zijn dan waterstof-trucks ooit gaan worden. Ondertussen gaan de ontwikkelingen bij verschillende fabrikanten gewoon door. Toyota is er hier eentje van.

NEDERLANDS TINTJE

De ontwikkeling van de Toyota vrachtwagen begon in 2022, maar het merk werkt al sinds 1992 aan een FCEV (fuel cell electric vehicle). Toyota zocht een andere toepassing voor de fuel cell die in de Toyota Mirai personenauto lag. Deze brandstofcel, die waterstof omzet in elektriciteit, zou perfect zijn voor zwaardere toepassingen. De vrachtwagen rijdt elektrisch, maar hoeft niet aan een laadpaal. Het tanken van waterstof is in enkele minuten gedaan. Voor zijn vrachtwagen ging Toyota een samenwerking aan met DAF en VDL. Een project met een Nederlands tintje dus.

Het resultaat is een bijzondere vrachtwagen op basis van de vorige generatie DAF CF. Deze werd vorig jaar gepresenteerd. Toyota heeft grootse plannen met de vrachtwagens. Eerder dit jaar maakte Toyota trots bekend dat het voor zijn eigen onderdelen logistiek vijf vrachtwagens op waterstof inzet. Ze worden ingezet door vier logistiek dienstverleners: CEVA, Groupe CAT, Yusen Logistics en Vos Transport. Vanuit het Toyota European Parts Center in het Belgische Diest leveren deze vrachtwagens onderdelen in Nederland, België, Duitsland en Frankrijk.

TERUG IN DE TIJD

Op uitnodiging van Toyota mogen wij een rondje rijden met zo’n Toyota Fuel Cell truck. We klimmen in de CF-cabine. Met zijn krappe dagcabine, het plastic interieur en de analoge tellers voelt het als een reis terug in de tijd. Het rijden daarentegen voelt erg modern: een vreemde tegenstelling. De vrachtwagen trekt soepel en geruisloos op. Het enige dat je hoort zijn de ventilatoren op het dak, die de waterstoftanks koelen. De Toyota FCEV heeft geen versnellingen, dus acceleratie is heel vloeiend. Met de sterke motorrem kun je elektriciteit terugwinnen.

De vrachtwagens zijn voorzien van een dagcabine, omdat achter de cabine een rek met waterstoftanks staat. Gekoppeld aan een standaard drie-assige oplegger is de combinatie even lang als een normale diesel. Toyota wil dat zijn waterstof-vrachtwagens exact hetzelfde zijn als een dieselvrachtwagen. Ze trekken standaard trailers en nemen evenveel lading mee. Dit is ook de reden dat Toyota ze inzet voor hun eigen onderdelendistributie: de vrachtwagen moet getest worden in echte omstandigheden.

DUUR EN ACHTERHAALD

De resultaten liegen er dan ook niet om. Het project is zeker geen rozengeur en maneschijn en kost vooral heel veel geld. Er zijn net voldoende waterstof-tankstations langs de route maar waterstof is erg duur. Bij sommige tankstations kost het tot 18 euro per kilo. Daarbij zijn de vrachtwagens, eigenlijk prototypes, erg duur in de aanschaf. Ook het onderhoud en de verzekeringspremies kosten meer dan normaal, vertelt Toyota ons.

Ondertussen zijn de Toyota waterstof-vrachtwagens bovendien wat achterhaald. Dat komt vooral doordat de ontwikkeling van elektrische vrachtwagens de afgelopen jaren erg hard is gegaan. Met al zijn techniek aan boord, inclusief de waterstoftanks en 210 kWh aan accu’s, weegt de Toyota vrachtwagen zo’n 11 ton. Met 21 kilo waterstof op 350 bar druk kan hij zo’n 400 kilometer rijden. Dat maakt hem dus zwaarder dan sommige moderne elektrische trekkers, terwijl hij minder ver kan rijden.

TOEKOMST

De Toyota waterstof-vrachtwagens zijn dus erg duur om in te zetten. Toch is Toyota enthousiast en wil de vloot uitbreiden naar twintig vrachtwagens of zelfs meer. De reden hiervoor is simpel: Toyota gelooft in waterstof als duurzaam alternatief. Waterstof kan de congestie op het elektriciteitsnet verlichten en de afhankelijkheid ervan tegengaan. Het merk wil voorop lopen door de techniek verder te ontwikkelen. De inzet van de vijf vrachtwagens is niet meer dan een enorme test, bedoeld om de fuel cell beter te maken.

Ondertussen hebben de eerste vijf vrachtwagens ruim 80.000 kilometer gereden. Hoewel dit Toyota veel geld kost, levert het ook een schat aan informatie op. De gegevens die deze vrachtwagens verzamelen, worden elke dag geanalyseerd. Ondertussen werkt Toyota aan de derde generatie van zijn fuel cell. Deze wordt beter, zuiniger en sterker. Ook is het ideale model bedacht, waarbij deze techniek het beste tot zijn recht komt. Dat is een autotransporter, waarmee Toyota nieuwe personenauto’s kan vervoeren. Het wordt een low-deck vrachtwagen met een slaapcabine.

Toyota wil niet voor één oplossing kiezen en gaat dus door met waterstof. Uiteindelijk zullen de productiekosten dalen, komen er meer tankstations en zal ook waterstof zelf goedkoper worden, gelooft men. Voor sommige toepassingen is een fuel cell zeer geschikt. Daarom geeft de Nederlandse overheid ook subsidie voor de aanschaf. In 2030 zouden er 1.500 vrachtwagens op waterstof moeten rijden in ons land. Om deze vrachtwagen van de toekomst te kunnen bouwen, moet er nu getest worden. Daarvoor zijn die ietwat achterhaalde, te zware vrachtwagens met hun oude dagcabine perfect.