BIGTRUCK VINTAGE
EEN DAF 2600 MET EEN VERHAAL
De DAF 2600 is inmiddels een bijzonder voertuig waarvan er niet veel bewaard zijn gebleven. Wij brachten een bezoek aan Gerrit van Die uit Piershil die een wel heel bijzonder exemplaar restaureerde!
Wat er zo bijzonder is aan de DAF komt straks, eerst de eigenaar introduceren. Gerrit van Die, de succesvolle garagehouder van Truck Service Ridderkerk, begon als universeel garagebedrijf. Hij werd al snel een DAF specialist, om later Renault Truck dealer te worden. Vrachtwagen techniek is hem daardoor niet vreemd en, met zijn bescheiden bedrijf, was Gerrit gewend om oplossingsgericht te denken. Zijn hart klopt als een dieselmotor en er stroomt dieselolie door zijn aderen, zo’n man is Gerrit. Vakman in hart en nieren.
UIT DE BRAND HELPEN
Toen zijn gezondheid hem parten ging spelen, zag hij zich genoodzaakt om zijn mooie bedrijf te verkopen, een moeilijke tijd voor de familie Van Die. Maar Gerrit krabbelde gelukkig na verloop van tijd weer op en, het bloed kruipt waar het niet gaan kan, Gerrit ging op zoek naar een geschikte behuizing en vond die in Piershil, gelegen in de Hoeksche Waard. Daar oefent hij zijn oude vak nu uit, maar in een rustiger tempo en uitsluitend aan oude vrachtwagens. Gezien zijn voorgeschiedenis speelt het merk DAF een hoofdrol bij Gerrit, maar zoals hij zelf zegt: “Ik probeer iedereen te helpen, zolang het maar om oude vrachtwagentechniek gaat. En er moet geen haast bij zijn. Maar dat hebben oldtimerbezitters over het algemeen niet, voor het gros is het sleutelen en vertroetelen van hun oldtimer net zo leuk, of zelfs leuker voor sommigen, dan om er mee te rijden.”
Dat de man niet alleen gouden handjes heeft, maar ook een hart van goud en een wandelende kennisbank is, heeft hem veel oldtimervrienden bezorgd. “Wat is er leuker, dan iemand uit de brand helpen en het rijdend erfgoed gaande te houden?” vraagt Gerrit. “Het gebeurt regelmatig, dat ik samen met de eigenaar aan het zoeken ben naar waar de fout zit. En dat schept een band. Ook lukt het regelmatig om mensen, die een bepaald type auto, uiteraard een DAF, zoeken om die dan met een verkopende partij in contact te brengen. Zo gaat regelmatig een hobbyauto naar een nieuwe eigenaar en blijft zo behouden.” Op zaterdag zijn bijna altijd zijn zoon Maarten, die monteur is bij een Volvo dealer, en Eric Conradi, in het dagelijks leven vrachtwagenchauffeur, bij hem aan het klussen. “Dit zijn ook twee jongens, die de passie voor oldtimers hebben, zo heeft mijn zoon de trekker van mijn oude bedrijf in zijn bezit, dat is een DAF 2400 DK trekker, die we ook gezamenlijk gerestaureerd hebben,” zegt Gerrit met gepaste trots. Dat er door hen al heel veel vrachtwagens gered zijn, daar rept Gerrit niet over, zo is hij nu eenmaal.
GOUDEN HANDJES
KNOOP DOORGEHAKT
Maar nu de DAF 2600, waarom zo een? Gerrit legt uit: “Ik had een DAF 3600 voorloopas trekker, ook zelf gerestaureerd en in perfecte staat. Er was echter een eigenaar van een transportbedrijf, die ooit zijn carrière op een identieke trekker begonnen was en na heel veel vragen, of en wanneer ik de trekker wilde verkopen, heb ik de knoop maar doorgehakt. Ik had er een aantal jaren plezier aan beleefd en nu geniet die man van zijn 3600. Maar toen, ja toen was er een leeg plekkie en je weet hoe het gaat. Net zoals de transportondernemer gecharmeerd was van mijn 3600, was ik, op mijn beurt, gecharmeerd van een zieltogende 2600, die bij Jef Dassen, de voorzitter van de DAF Oldtimer Truck Club stond. Hij wilde hem ooit zelf restaureren, maar kwam er niet toe. Wij kennen elkaar goed en op een gegeven moment gunde hij de DAF zijn restauratie en verkocht hem aan mij.”
DAF MET FIETSBEL
Gerrit vervolgt: “De 2600 had jaren op verschillende plekken gestaan en regelmatig had de motor gelopen, naar later zou blijken was dat ook niet het beste wat de DAF was overkomen, maar het was met de beste bedoelingen gedaan, dat wel. Na de aanschaf heb ik hem rijdend opgehaald vanuit Limburg, gek genoeg was er weinig inspanning voor nodig om hem rijdbaar te maken. Onderweg merkte ik al, dat er een enorme carterdruk was, de motor rookte meer uit de carterontluchting dan uit de uitlaat.” Eenmaal in Piershil begon de grote klus, eerst grondig schoonspuiten, daarna demonteren en weer het nodige schoonmaken, de cabine ging eraf, de motor versnellingsbak en assen evenzo en al wat maar los kon, werd losgemaakt.
VERTEERD INTERIEUR
De cabine werd grondig aangepakt, waar nodig hebben we stukken ingelast, nadat hij weer op het chassis stond hebben we het interieur grotendeels vernieuwd, bijna alles was verteerd, zoals het hemeltje, de bedden en bekledingen. ”We hebben er wel een andere chauffeursstoel ingezet, een Bostrom, die ook uit de goede periode komt maar net wat geschikter is voor mij. Alles stap voor stap en met de nodige improvisatie. Het chassis was gelukkig nog in een behoorlijke staat, de assen hebben we wel uit elkaar gehaald en vernieuwd, wat nodig was, inclusief de remtrommels en remvoeringen. De brandstoftank zat vol met roest en rotzooi en was niet meer te redden, die is vervangen door een exemplaar, dat zo dicht mogelijk bij het origineel kwam. Er lag een DAF schotel op, die ging naar een bezitter van een kikkerDAF en wij hebben er een Fontaine schuifschotel op gemonteerd. De versnellingsbak is een onverwoestbare ‘fietsbel’ Fuller RTO9513, die had genoeg aan een schoonmaakbeurt en verse olie.”
CILINDERVOERINGEN VOL ROESTPITTEN
Viel de restauratie tot nu toe nog mee, dat werd een ander verhaal, toen de motor aan de beurt was: “Omdat er een hoge carterdruk was, wist ik dat de afdichting van de zuigerveren slecht moest zijn. Nou, er was nog veel meer loos, binnen in de motor. Wat bleek, in al die jaren had de motor regelmatig gelopen, maar slechts heel even, waardoor deze vol met condens was geraakt. De cilindervoeringen zaten vol roestpitten en de cilinderkoppen waren zelfs deels weggeroest door dat condenswater. Een geluk bij een ongeluk was, dat ik nog twee koppen had liggen, dus dat probleem was zo gefikst. En voor de rest is hij weer opgebouwd met nieuwe onderdelen, zoals zuigers en bussen, lagers etc. Uiteraard hebben we gelijk de waterpomp en alle pakkingen vervangen, de brandstofpomp en verstuivers zijn door Terlouw perfect afgesteld en nadat het blok gespoten was en de spuitstukken er weer op zaten, kon die weer terug in het chassis. De radiateur werd voorzien van een nieuw koelblok. Gestaag zijn we verder gegaan met de opbouw van het chassis, de cabine was naar Truck Care in ’s Gravendeel en werd daar verder strak gemaakt en gespoten, in dezelfde kleur als de 2400 van zoon Maarten, namelijk Rolita rood, een originele DAF kleur. Dat is net wat donkerder dan de rode kleur, die je meestal ziet.”
NU OP TUBELESS BANDEN
Ook de banden waren vergaan. “Standaard staat zo’n 2600 op 11.00 x 20 banden met binnenband en op gedeelde velgen. Door het decennialange stilstaan waren de banden onbruikbaar geworden en ik had het geluk om een compleet set passende tubeless velgen te vinden, waarop moderne 295/80R22,5 banden gemonteerd waren. Dat is praktischer dan de oude maat. Ja joh, toen de cabine er op stond, nog de verdere opbouw en bedrading maken en toen was die klaar,” besluit Gerrit zijn verhaal over de restauratie. Niet alles zal verteld zijn, maar in grote lijnen hebben we nu een idee bij de bergwerk, die de mannen verzet hebben.
8 PK PER TON
“Maar we zijn er nog niet,” zegt Gerrit, “want het is een DAF met een apart verhaal, luister. De turbo uitvoering van de 2600 heeft als toevoeging DKB, op het kenteken staat echter DKA vermeld, om precies te zijn FA2600 DKA 475. En dat klopt eigenlijk niet meer. Hij zou als FT2600 DKB360 vermeld moeten zijn, maar dat heeft een reden. De trekker is zijn leven als bakwagen begonnen, zonder turbomotor, bij Gebr. Claessens uit Limburg. Dat was een 230 DIN/ 250 SAE pk motor in een bakwagen met en wielbasis van 475 cm. Met dat motorvermogen kwam die tegemoet aan de Duitse eis van 6 pk per ton (in Nederland was het 5 pk per ton). Er waren echter twee verschuivingen in de markt, die ook voor de Gebr. Claessens gevolgen hadden, namelijk de nieuwe eis in Duitsland van 8 PK per ton en een verschuiving in hun werkzaamheden van motorwagen-aanhanger naar trekker-oplegger werk. De bakwagen, die nog maar kort in gebruik was, voldeed ineens niet meer. Goede raad was duur, want nieuwe auto’s met de gewenste motorvermogens kon DAF destijds niet snel leveren.”
EX BAKWAGEN, NU TREKKER
Dit betekende dat de DAF 2600 werd omgebouwd tot trekker. Er kwam een compleet nieuwe motor en een nieuwe cabine, want de turbomotor paste niet onder de standaard cabine, het verschil komt zo aan bod. Gelijktijdig werd bij DAF de wielbasis aangepast aan die van een trekker en zo stond er eigenlijk een nieuwe trekker, maar wel eentje met nog de type beschrijving van een bakwagen op het kenteken en ook in het chassisnummer. “Apart hè?" zegt Gerrit hierover. “Ik heb de oud chauffeur van deze auto nog eens gesproken, die is inmiddels al achter in de 80, en hij vertelde dat dit wel de fijnste auto is geweest in zijn hele carrière. Hierna kreeg hij een 2800, maar die gaf hem niet zoveel rijplezier als deze.”
GROTE TURBO
Het uiterlijke verschil tussen een non-turbo en een turbo versie, afgezien van de schuine plaatsing van de motor in het chassis, is dat de cabine 5 centimeter hoger geplaatst is, er een andere grille in zit, die steekt als het ware 5 centimeter onder de cabine uit en heeft afgeschuinde hoeken aan de onderkant en een bredere dwarsbalk boven de koplampen. Daarnaast zitten de richtingaanwijzers niet meer in de grille, maar op de cabine hoeken en is er in het interieur een hogere motorkap, om de grote turbo te herbergen. Die zit boven op de motor, pal naast de chauffeursstoel.
DOORBRAAK VOOR DE EINDHOVENSE SMID
Het wordt tijd om de 2600 van stal te halen, na even warm draaien gaan we de polder in, waarbij een aantal dingen opvallen. De motor loopt perfect, lekker rustig en met een mooi geluid uit de, door Gerrit zelf gefabriceerde, uitlaat. Het zicht rondom, met al dat glas, is geweldig en, ondanks de trapezium veren, is het veercomfort met een losse trekker goed. Opvallend zijn de uitstroomopeningen op het dashboard die lijken op stofzuigerhulpstukken. “Best karretje, toch?" vraagt Gerrit onder het rijden. “Dit was de doorbraak voor DAF in het internationale wegverkeer in de jaren ’60. Samen met de zelfdragende DAF eurotrailer kon de Eindhovense smid, zoals DAF vaak smalend genoemd wordt, een perfecte combinatie af-fabriek leveren. Chauffeurs waren maar wat tevreden met hun DAF 2600.”
FULLERBAK
Onder een stralende zon rijden over wat polderwegen, Gerrit schakelt er lustig op los met de Fuller fietsbelpook. “Wie dit eenmaal onder de knie heeft, wil niet anders meer." We maken wat foto’s en Gerrit trekt en passant de motorkap open, om de bizar grote turbo te laten zien. De hitte komt er vanaf en vult de, toch al aardig door de zon opgewarmde, cabine. “Wat zullen de mannen, die hiermee naar het Midden Oosten reden, het warm gehad hebben,”zegt Gerrit hierover, “want airconditioning bestond toen nog niet. De ramen en een dakluikje konden open en daar had je het mee gehad.” Gerrit vertelt onder het terugrijden nog, dat hij behalve deelname aan toertochtjes en evenementen, ook met de DAF en een omgebouwde trailer (uiteraard door hemzelf gedaan) op vakantie gaat en als kers op de taart regelmatig bij DAF gevraagd wordt, als daar wat te doen is. Dan wordt vaak zijn wagen vergeleken met de vrachtwagens anno nu. Wat eens de droom van een internationaal chauffeur was, qua comfort en motorvermogen, is nu nog nauwelijks voldoende voor een distributie auto. De tijden veranderen, maar Gerrit blijft Gerrit en is druk bezig met het behouden van een stuk transportgeschiedenis. Daarvoor kunnen we hem (en zijn mede-klussers) niet dankbaar genoeg zijn.
De DAF 2600 in een notendop Dit was de eerste DAF die rondom de chauffeur ontworpen werd en in 1962 geïntroduceerd werd. Hij werd geroemd om zijn uitzicht, ergonomie, goede bedden en goede verwarming en ventilatie. Met de, in dezelfde periode op de markt gekomen DAF Eurotrailer, vormde het een goede combinatie als trekker-oplegger voor het internationale vervoer over de weg. De eerste types hadden een honingraat grille, die in 1968 plaats moest maken voor een grille met drie horizontale balkjes. Aanvankelijk was de 2600 serie uitgerust met Leyland motoren, maar die werden gaandeweg vervangen door eigen motoren, die afgeleid waren van de Leyland motoren.
De volgende uitvoeringen waren leverbaar
2600 DP met Leyland motor van 220 PK en 81 kgm koppel, met ZF 6 versnellingsbak 2600 DK met 212 DIN / 230 SAE pk, met 83 mkg koppel
2600 DKA met 230 DIN / 250 SAE pk, met 86 mkg koppel
2600 DKB (turbo versie)met 304 DIN/ 324 SAE pk, met 115 mkg koppel
Met het destijds gangbare treingewicht van 38 ton, voldeed de DKA aan de 6 pk per ton eis en de DKB aan de 8 pk per ton eis. De klant kon kiezen uit een Fuller RTO9513 versnellingsbak, zoals in de DAF van Gerrit, of een ZF8 bak. Beide versnellingsbakken waren niet gesynchroniseerd, zoals in de jaren ’60 de norm was.
Na ongeveer 15.000 geproduceerde vrachtwagens, werd deze serie in 1973 afgelost door de 2800 serie, met kantelcabine.
Peter Winterswijk